可變壓縮比降臨 內燃機又獲續命神器
說起發動機，腦洞大開的我們(men) 總是在腦海中浮現出這樣那樣的概念，但一台發動機一種壓縮比似乎就像每個(ge) 人隻能有一個(ge) 心髒般不容置疑，雖然都叫可變，但它畢竟不像可變氣門正時來的相對簡單，雖然還沒有完全接受，但突然間想起了黑格爾的一句“存在即合理”，得，看來還得再補個(ge) 腦洞。
但凡對汽車了解的朋友們(men) 都會(hui) 知道，麵對純電、插電式混合動力、燃料電池車等一波波的，傳(chuan) 動燃油車的份額似乎正在被一步步的逐漸侵蝕，尤其是近來又冒出石墨烯電池這麽(me) 個(ge) 大怪物，新能源汽車似乎看出點要逆襲的節奏。就在此時，爆出了可壓縮比發動機首秀的消息，那麽(me) 它的推出，會(hui) 否成為(wei) 燃油發動機的續命神器呢?
這款可變壓縮比發動機，也叫VC-Turbo發動機，是全球收款可以根據駕駛需求，切換性能和最佳油耗的發動機，壓縮比能夠在8:1和14:1之間切換。因為(wei) 應用“可變壓縮比”技術，燃油經濟性相比同級別發動機提升了27%。
那麽(me) 壓縮比到底是什麽(me) ，它為(wei) 什麽(me) 能決(jue) 定發動機的燃油經濟性呢?相信大家或多或少接觸過熱效率這個(ge) 詞，最近真的很火熱，壓縮比、熱效率與(yu) 燃油經濟性是直接掛鉤的。對渦輪增壓發動機來說，壓縮比是固定的。壓縮比太高，油品不好容易發生爆震，但如若壓縮比太低導致發動機的熱效率太低，燃油經濟性又會(hui) 大幅下降造成得不償(chang) 失，
所以在之前的渦輪增壓發動機上，我們(men) 會(hui) 發現一個(ge) 比較明顯的現象，那就是其要麽(me) 注重經濟性，要麽(me) 更偏動力性，魚與(yu) 熊掌難以兼得。因此如何調整壓縮比就成為(wei) 了優(you) 化燃油發動機效率麵前的一大問題，而VC-T發動機似乎成了一個(ge) 不錯的解決(jue) 方案。
通過VC-Turbo技術，渦輪增壓發動機在低負荷下可以采用較低壓縮比，實現燃油經濟性;而在比較高負荷工況下則可以調節為(wei) 高壓縮比，增強扭矩和功率輸出。
有了可變壓縮比以後，發動機的特性就完全可以滿足這兩(liang) 方麵的需求了。大多數情況下，你隻要以平常心駕駛，發動機就可以維持高壓縮比，省油、高效。當你需要強勁動力時，發動機就可以變回低壓縮比——雖然此刻會(hui) 有點費油。
不僅(jin) 如此，這種技術還能與(yu) 渦增和阿特金森更好的配合。如渦輪介入前，發動機最好能有14的壓縮比，但所有渦增發動機不可能這麽(me) 設計。有了VC-T這個(ge) 問題會(hui) 迎刃而解，渦輪介入前的遲滯問題會(hui) 大幅度緩解。此時壓縮比和膨脹比之間可以拉得更大，燃油經濟性同時也會(hui) 更高。
說起來好像很複雜，但實際上這些都在發動機的程序控製之下，並不需要人為(wei) 來進行切換。更關(guan) 鍵的是，以多數人的多數駕車工況來看，都會(hui) 不自覺的采用“高效工況”，而下意識需要動力的時候，發動機又會(hui) 立刻變得強勁。最終給人的印象就是——這車又有勁兒(er) 、又省油。這不正是多數發動機設計師的終極目標嗎?
但是問題來了，可變壓縮比雖然看起來很完美，但實現起來卻並不容易，早在上世紀80年代就已經有車企在研究發動機實現可變壓縮比的問題，但為(wei) 何遲遲無法實現呢?究其原因，最難實現的並不是硬件結構，而是電子的控製程序，其算法和管控難度要大得多。
總而言之，可變壓縮比發動機的推出讓我們(men) 看到了燃油發動機新的發展方向，套用習(xi) 大大的一句話“新故相推，日生不滯”，唯有攻堅克難凡能取得更大突破，擼起袖子加油幹!
